Zajrzeliśmy „pod maskę” samolotu, zmienialiśmy największe w swoim życiu koło, przeszliśmy szkolenie dla obsługi, było też awaryjne wychodzenie, a w zasadzie zjeżdżanie, z pokładu samolotu, aż w końcu zasiedliśmy w symulatorze za sterami boeinga 737. Zobaczcie, co kryje baza linii lotniczych Ryanair, która mieści się tuż obok lotniska London Stansted. Jaki ma związek z Wrocławiem? To tam szkolą się piloci i obsługa pokładowa Ryanair, z którą wybieramy się w podróż lecąc m.in. ze stolicy Dolnego Śląska.
Linie lotnicze Ryanair są na wrocławskim lotnisku od 2005 roku, kiedy uruchomiły stąd pierwsze loty właśnie do Londynu. We Wrocławiu powstała pierwsza polska baza irlandzkich linii, w której stacjonują w tej chwili już 2 samoloty. W tym roku Ryanair planuje obsłużyć we Wrocławiu 740 tysięcy pasażerów.Wita nas legenda wśród pilotów
Do bazy w Londynie zostało zaproszonych kilku dziennikarzy z całej Polski. Na miejscu wita nas m.in. Mick Hickey, dyrektor inżynierów Ryanair oraz kapitan Ray Conway, legenda wśród lotników i szef wszystkich pilotów Ryanair-a.
To oni będą naszymi przewodnikami i nauczycielami. Irlandzie niskokosztowe linie lotnicze to ogromna machina. Pracuje tam około 3000 pilotów i ponad 6000 osób z personelu pokładowego. Posiadają osiem własnych hangarów na 19 samolotów. Do tego 65 baz, w których stacjonuje flota Ryanair. W Polsce są dwie, we Wrocławiu i Krakowie. Przewoźnik dziennie wykonuje 1600 lotów, rocznie jakieś pół miliona. Piloci i obsługa systematycznie przechodzą serie szkoleń. Linie lotnicze mają też aż 6, wartych miliony euro, symulatorów.
Kapitan Ray Conway, legenda wśród lotników i szef wszystkich pilotów Ryanair-a
Zmiana kół, jak w F1
Najpierw idziemy do hali, w której trenują mechanicy i elektrycy. Na specjalnych rusztowaniach stoją, jakby przekrojone różne fragmenty samolotu. To na nich uczą się, a potem utrwalają wiedzę spędzając tam dziesiątki godzin. Jak podkreśla Mick Hickey, dyrektor inżynierów Ryanair, praca musi wykonana bardzo precyzyjnie i według ścisłych procedur. Na ścianach rozwieszone są specjalistyczne narzędzia, a w kątach czekają stoły do rozkładania podzespołów. Poza standardowymi szkoleniami, na sali odbywają się zawody motywujące dla pracowników, np. na najlepszego mechanika. Tutaj obok precyzji liczy się również prędkość działania.
Mick Hickey, dyrektor inżynierów Ryanair
W największej hangarze jaki zwiedzaliśmy samoloty są myte i serwisowane. Na raz wejdzie tam aż pięć Boeingów. Jest tam aż biało od czystości. W kolejnej hali wita nas częściowo rozebrany samolot przygotowany również do szkoleń i treningów. Szlifują tam umiejętności serwisanci i obsługa pokładowa. Można trenować wymianę kół, zajrzeć do układów hydraulicznych w środku kadłuba samolotu, obejrzeć mechanizmy sterowania skrzydłami i rozebrany silnik.
– Na zmianę koła macie 20 sekund, prawie, jak w F1 – zachęca nas do bicia rekordu szybkości Mick Hickey. Trudno stwierdzić, jaki jest prawdziwy rekord, ale nam 20 sekund zajmuje ściągnięcie zaledwie pierwszej osłony. Żeby odkręcić koło potrzeba jeszcze ściągnąć kilka zabezpieczeń, nakładek, potem specjalnym dużym kluczem odkręcić je, a następnie przy użyciu specjalnego stelaża je dopiero ściągnąć.
Najbezpieczniej koło skrzydeł
W tym samym pomieszczeniu, na tym samym samolocie trenuje obsługa pokładowa. Od razu rzucają się w oczy rozłożone dmuchane trapy ratunkowe, po którym w razie awarii pasażerowie zjeżdżają na płytę lotniska. – Jeśli zastosujemy się do rad obsługi, podczas zjazdu nic nam nie może się stać. Wręcz przeciwnie może być to dobrą zabawą – opowiada Laura, która szkoli personel pokładowy. Rzeczywiście coś w tym jest, bo zjeżdżając czujemy się, jak na placu zabaw. Na końcu dmuchanej zjeżdżalni są specjalne rzepy, które nas wyhamują i uchronią przed upadkiem.
Wchodzimy na pokład. Tam uczą nas, jak otwierać drzwi awaryjne i drzwi główne. Od razu, dla ciekawskich napiszemy, że praktycznie nie da się otworzyć drzwi samolotu w trakcie lotu. Różnica ciśnień i zabezpieczenia nie pozwalają na to. Laura opowiada nam też o używaniu aparatów tlenowych, wyjściach awaryjnych i procedurach bezpieczeństwa. Dowiadujemy się też, że teoretycznie najbezpieczniejszymi miejscami w samolotach są te przy skrzydłach. Konstrukcyjnie jest to najwytrzymalszy odcinek samolotu.
Za sterami Boeinga
W końcu idziemy tak gdzie trenują wszyscy piloci zatrudnieni w Ryanair. Jest to najnowszy symulator lotów, który wygląda tak samo jak kabina Boeinga 737 i wart jest kilka milionów euro. Można w nim zasymulować najróżniejsze warunki pogodowe, usterki i procedury. Wgrane są też chyba wszystkie światowe lotniska i ich specyfika.
kokpit w symulatorze Boeinga 737
Co rzuca się od razu w oczy. Jest strasznie ciasno. W kokpicie otacza nas masa dźwigni, konsoli, czujników, wykresów i przełączników. Pilot siedzi, szczelnie zapięty pasami, a na około, praktycznie dotykają go, te wszystkie urządzenia. Doświadczeni piloci pomagają nam uruchomić samolot. Wcześniej przeszliśmy szkolenie teoretyczne. Na ziemi samolotem steruje się nogami. Prawa, lewa. Każde za mocne naciśnięcie kończy się ostrym rzucaniem ogonu samolotu. Pasażerowie już powiesiliby na nas psy. W powietrzu sterujemy już tylko wolantem. Najważniejsze monitory to tzw. sztuczny horyzont (po lewej stronie kokpitu za sterami). To tam widzimy, jakie nachylenie ma samolot i w jakich położeniu względem ziemi się znajduje. Tam widzimy też prędkość i wysokość samolotu i tzw. ścieżkę.
Na środku konsoli jest przepustnica, ustawia moc silnika, obok jest też manetka do ustawiania klap i hamulec ręczny. Koła wysuwa się specjalną dźwignią powyżej. Mamy wystartować w Dublinie zrobić koło nad morzem i wrócić na lotnisko. Lot w naszym wydaniu polega na tym, że bardziej (jak w zręcznościowej grze komputerowej) staramy się ustawić przecinające się linie na środku ekranu, niż panujemy nad wszystkimi parametrami lotu.
Raz wolant pchamy, raz przyciągamy do siebie. Pochylamy go w prawo i w lewo. Nie jest to łatwe i lekkie. Trzeba używać siły, aby mechanizm się poruszał. Jeśli samolot byłby rozchwiany (linie nie zbiegały się na środku) mógłby skrzydłami uderzyć o płytę lotniska, a wtedy katastrofa. Z wszystkich lotów najbardziej udany był ten na autopilocie we mgle. Lądowaliśmy na lotnisku Warszawa Modlin. Urządzenia praktycznie zrobiły wszystkie procedury same. Piloci dbali tylko o prędkość i później wyhamowania na płycie.
Tekst i fot.: Janusz Krzeszowski
